Résumé Instructeur sur Circuit croix en ternois

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Résumé Instructeur sur Circuit croix en ternois 2017-02-21T23:07:39+00:00

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4 sujets de 1 à 4 (sur un total de 4)
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  • Aymeric VERMILLARD
    Participant
    Nombre d'articles : 7

    salut je vous propose un petit résumé de ce que nous avons pu aborder avec notre instructeur lors de la journée croix en ternois. Celui ci à pour but de faire partager les connaissances acquises ou approfondies mais aussi de conserver une trace pour pouvoir se remémorer les infos. Je compte sur les autres stagiaires pour compléter ce post si besoin.

    Thématique du Freinage

    Le freinage bien que souvent délaissé est en fait un élément essentiel de la performance. Il existe 3 type de freinage : progressif, constant, dégressif.
    Le progressif consiste à appuyer du plus en plus sur le frein au fur et a mesure qu’on se rapproche du point de corde. Il est le freinage que beaucoup pratique sur la route et même parfois sur piste.
    Le constant consiste à exercer une pression constante et de même intensité sur la pédale de frein.
    Le dégressif consiste à faire une attaque de frein (forte pression immédiate sur les freins) puis de relâcher progressivement au fur et à mesure qu’on se rapproche du point de corde.

    Sur circuit le freinage dégressif doit être privilégié aux autres type de freinage car il a plusieurs avantages :
    – il limite la montée en température du système de freinage. En effet la charge la plus importante est pratiqué en début de freinage, la ou concomitamment la vitesse est la plus élevé et donc ou le flux d’air pour refroidir les freins est le plus important. A contrario la freinage progressif augmente sa charge au fur et à mesure que la vitesse diminue et donc les contraintes maximales sont atteintes au moment ou les flux d’air sont les moins importants.

    – le risque de blocage de roue est limitée car la pression sur les freins diminue au fur et à mesure

    – l’inscription est meilleure ( voir sujet plus bas) car dans l’entrée en courbe une légère pression sur les freins est conservé pour maintenir un léger transfert de masse sur les roues avant ce qui permet de maintenir un meilleur contact des roues au sol et ainsi de diriger plus facilement le véhicule. Bien entendu, tout est question de dosage. Trop de frein pourrait trop délesté l’arrière est ainsi favoriser une perte d’adhérence. Pas assez de frein ne donnerait pas la pression sur les pneumatiques recherchée pour augmenter l’adhérence et le pouvoir directionnel.

    Cette remarque sur l’inscription met en évidence que ce n’est pas une erreur de pilotage comme je le pensais de continuer de freiner en entré de courbe (avec le dosage adaptée bien sur).

    Accélération en sortie de courbe.
    Un des principes de base sur circuit et de privilégié la vitesse de sortie de courbe plutôt que la vitesse d’entrée. Que faut-il comprendre par la ?
    La vitesse d’entrée en courbe et la trajectoire prise va conditionner notre sortie de courbe. Pour faire de bon chrono il est impératif de pouvoir ré accélérer le plus tôt possible cela implique d’avoir les roues le plus droite possible le plus tôt. On comprend bien qu’on ne peut pas accélérer à fond si les roues sont trop braqués soit parcequ’on va subir les effets de la force centrifuge nous écartant de notre trajectoire soit parcequ’on va perdre de l’adhérence
    Parfois il sera donc nécessaire d’entrée moins vite en courbe qu’on pourrait le faire tout simplement pour avoir une trajectoire de sortie de courbe idéale nous permettant d’accélérer au plus tot.
    Nous devons utiliser au maximum la largeur de piste pour pour que la trajectoire soit le plus droite possible et ainsi accélérer au plus tôt.
    Il faut imaginer que notre pédale d’accélérateur est reliée par une corde à notre volant. Lorsque l’accélérateur est à fond le volant est droit. Si on tourne d’un coté ou de l’autre notre pédale va donc se relever. En sortie de courbe on ne pourra donc pas accélérer à fond si notre volant est tourné car notre pédale sera retenue par cette corde imaginaire. Nous devrons redresser le volant au fur a mesure pour pouvoir accélérer.

    Rémy Heudiard
    Admin bbPress
    Nombre d'articles : 18

    Bon résumé
    Très intéressant le freinage.
    Ca me donne encore plus envie de prendre un instructeur la prochaine fois

    Christophe JEANNE
    Participant
    Nombre d'articles : 21

    Très bonne idée ce post.
    Petite remarque sur ton résumé (que m’a d’ailleurs fait aussi notre instructeur) On doit parler de transfert de charge et non de masse 😊

    Pour ma part j’ai déjà une petite dizaine d’années de sorties circuit à mon actif.
    Cela ne m’empêche pas de continuer à prendre des courts de temps à autre pour le perfectionnement.
    A Croix je me suis donc retrouvé qu’avec des débutants et cela m’a fait du bien.
    J’ai pu revoir les fondamentaux et corriger des erreurs.
    Mon plus gros défaut c’est le regard ! Et aussi le placement des mains sur le vollant pas toujours idéal.
    Nous avons donc corrigé cela et en fin de journée on commençait à travaillé l’attaque en entrée de virage.
    Vraiment très bien ce pilote instructeur. Sont suivi est complet. Nul doute que je le reprendrais prochainement pour travaillé sur des choses plus technique tel que le talon pointe par exemple.

    Aymeric VERMILLARD
    Participant
    Nombre d'articles : 7

    Si l’on veut être précis pour nos lecteurs

    Le transfert de masse
    Le transfert de masse désigne la modification de la répartition du poids de la voiture lorsque son centre de gravité se déplace.

    Ainsi, lorsque la voiture se “penche” sur ses suspensions (dans un virage par exemple), le centre de gravité va légèrement se déplacer par rapport aux 4 roues. La répartition de la masse de la voiture entre les 4 pneus sera donc différente que lorsque la voiture est “au repos”.

    Le transfert de masse est très souvent confondu avec le transfert de charge, mais il s’agit d’une faute d’appellation (abus de langage).

    Le transfert de charge
    Le transfert de charge est une notion très importante dès que l’on parle de pilotage.
    Sans rentrer trop dans le détails, un transfert de charge se produit chaque fois que le véhicule change de vitesse (accélération/freinage) et/ou de trajectoire (virage).
    Effet et intérêt
    Le transfert de charge désigne la modification de la répartition des forces exercées par la voiture sur ses différents points d’appuis (les pneus).

    Lors d’une accélération, le transfert de charge se fait vers l’arrière : les roues arrières recevront une force plus grande que les roues avant.
    Il en va de même lors d’un freinage, la répartition étant inversée (d’avantage de force sur le train avant).
    Dans un virage, le transfert de charge s’effectue vers l’extérieur du virage, la voiture exercera une force supérieure sur les roues situées à l’extérieur du virage (c’est l’effet de la force centrifuge).

    L’intérêt du transfert de charge pour le pilote, est qu’il modifie la façon dont la voiture va se comporter, et qu’il va pouvoir en tirer profit.
    Un transfert de charge vers l’avant, augmentera l’appui sur les roues avant, les rendant plus directrices. Ainsi, en entrant dans un virage “sur les freins” on augmente la capacité de la voiture à tourner. Attention tout de même, si le transfert de charge est exagéré (trop gros freinage) et dépasse ce que les pneus peuvent encaisser, on finira par provoquer soit un “tout droit”, soit un tête à queue. En effet les roues arrière reçoivent d’autant moins d’appui que le transfert vers l’avant est prononcé, et perdent donc de l’adhérence. La perte d’adhérence des roues arrières engendre presque systématiquement un tête a queue.
    A l’inverse, en accélérant légèrement dans un virage, on transfert la charge vers l’arrière, délestant les roues avant qui auront tendance à moins engager la voiture dans le virage. En accélérant en sortie de virage, on élargit ainsi sa trajectoire.

    Les transferts de charge latéraux (gauche ou droite) ont quant à eux tendance a pousser la voiture vers l’extérieur du virage. Ils sont le résultat de la force centrifuge.

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